La licitación internacional para la concesión del Belgrano Cargas abre para el Chaco una discusión que excede ampliamente el futuro de una empresa ferroviaria. Para Benicio Szymula, exsecretario de Obras Públicas de la provincia, se trata de una cuestión directamente vinculada con la competitividad de la producción primaria chaqueña, el costo de los fletes y, en definitiva, con el precio final de los productos que llegan a los mercados de exportación.
En diálogo con diario Norte, Szymula consideró que el proceso licitatorio constituye una oportunidad que la provincia debe seguir de cerca, precisamente por el impacto que puede tener sobre una estructura productiva que depende en buena medida de la eficiencia de su logística para colocar granos y otras materias primas en los puertos.
Según explicó, pese a la modernización alcanzada por el Belgrano Cargas y a que ya se realizaron pruebas con formaciones de más de 100 vagones, “solamente está en condiciones de poder transportar los productos del Chaco no más allá del 20%”. El dato adquiere especial relevancia en una provincia cuya producción agropecuaria debe recorrer cientos de kilómetros hasta alcanzar las terminales portuarias del Gran Rosario.
El cálculo que plantea Szymula permite dimensionar la magnitud económica de una mejora sustancial del sistema. “Si nosotros lográramos sacar el 100% de la producción vía el sistema ferroviario, implicaría un ahorro en flete de 100 millones de dólares”, afirmó.
Costos
Para explicar la ventaja comparativa del ferrocarril, Szymula tomó como referencia a Charata, uno de los principales centros productivos del sudoeste chaqueño. Desde esa zona, señaló, las terminales portuarias de Rosario se encuentran aproximadamente a entre 450 y 500 kilómetros.
En ese esquema, el ferrocarril presenta una ventaja central: permite movilizar grandes volúmenes con una cantidad de unidades de transporte muy superior a la que puede trasladar un camión individual. Para una provincia que produce grandes cantidades de granos, esa diferencia se transforma directamente en costos.
La comparación también alcanza al transporte fluvial desde Barranqueras. Szymula sostuvo que la salida por el río Paraná enfrenta limitaciones que afectan su competitividad, entre ellas las condiciones de navegación y la falta de profundidad suficiente para operar con normalidad. Pero el problema no termina allí. Las restricciones operativas obligan a desarmar formaciones de barcazas y reorganizar las cargas para continuar la navegación, un procedimiento que demanda tiempo y suma costos. Según describió, “no puede entrar más de dos barcazas por vez por disposición de Prefectura” y es necesario desarmar los trenes de barcazas para transportar las cargas aguas arriba.
Tiempo y precio
Szymula destacó que el sistema logístico funciona con una cadena de tiempos estrictos. Cuando una embarcación llega a una terminal portuaria, la mercadería debe estar disponible para ser cargada. Si eso no ocurre, aparecen costos adicionales. “Cuando las embarcaciones llegan a terminal, la carga tiene que estar lista para cargar”, señaló. Y agregó un dato que permite comprender cómo una demora en el transporte termina impactando sobre toda la cadena: “Si no está la carga en tiempo implica un costo de 50.000 pesos por día”. Ese costo, explicó, finalmente se traslada a los fletes y termina formando parte del precio del producto. De allí que la discusión sobre el ferrocarril no sea solamente una cuestión de infraestructura, sino una discusión sobre competitividad. La posibilidad de disponer de un sistema ferroviario capaz de transportar grandes volúmenes directamente desde las zonas productivas hacia los puertos permitiría reducir la cantidad de camiones utilizados, bajar el costo por tonelada transportada y disminuir los tiempos de traslado.
Beneficio para las rutas
Otro de los efectos de una recuperación plena del sistema ferroviario estaría relacionado con el estado de las rutas. Szymula planteó que el crecimiento de las cosechas genera un problema adicional cuando todo el volumen debe ser trasladado por carretera.
“Quienes deterioran las rutas son los camiones”, afirmó, al referirse al impacto del transporte pesado sobre la infraestructura vial.
La situación se vuelve más compleja cuando existen controles insuficientes sobre el peso de las unidades. “Van inclusive con exceso de carga”, sostuvo.
El problema tiene una dimensión nacional. La Argentina celebró durante el año una cosecha récord, cercana a los 140 millones de toneladas, pero el crecimiento de la producción no estuvo acompañado necesariamente por una expansión equivalente de la capacidad logística.
Por eso, cada tonelada adicional que se transporta exclusivamente por carretera significa mayor presión sobre rutas y autopistas, además de mayores gastos de mantenimiento para el Estado.
La transferencia de una parte importante de esas cargas al ferrocarril permitiría aliviar las rutas y reducir el deterioro provocado por el transporte pesado.
Para el Chaco, donde las distancias hacia los puertos son considerables, ese cambio podría representar además una mejora directa en la rentabilidad de los productores.
Szymula consideró que el proceso de concesión debe ser seguido con especial atención por las autoridades y los sectores productivos chaqueños. La provincia, dijo, tiene que mirar el proceso desde su propio interés y procurar que las inversiones se traduzcan en una mejora concreta de la capacidad de transporte. “Lo que aconsejo es que alguien se involucre en este tema para que esta licitación sea lo más provechosa para nuestra provincia”, finalizó.
Fuente: Diario Norte
